AMLO, Sheinbaum y el rescate De Los Ferrocarriles. Parte I: Privatización

Dr. Max Ortega y Dra. Ana Alicia Solís de Alba[1]

Un presidente neoliberal al servicio del imperio, Ernesto Zedillo Ponce de León, privatizó y entregó los ferrocarriles de la Nación al Grupo México y a Kansas City Southern de México (KCSM). Esto sucedió en 1995. Otro presidente, nacionalista, Andrés Manuel López Obrador, inició, entre 2018 y 2024, el rescate del ferrocarril, creando nuevas empresas, y restaurando el servicio del tren de pasajeros. Sus primeros resultados palpables son el Tren Maya, el Tren Interoceánico del Istmo de Tehuantepec, el Tren Interurbano México–Toluca, el Tren suburbano “El insurgente” y el Tren Eléctrico de Guadalajara. Sus locomotoras y vagones ya están rodando.

Esta recuperación de los ferrocarriles es de gran importancia y significado histórico. El ferrocarril es, como se sabe, un modo de transporte moderno de importancia creciente. Son múltiples sus ventajas. Son económicamente rentables, crean empleos, ayudan a superar el desarrollo regional desigual, generan conectividad entre regiones, amplían el mercado interno, facilitan el traslados de productos y mercancías, ayudan a la movilización de millones de personas de escasos recursos, contribuyen a reducir la contaminación ambiental, reducen el uso de energéticos para la movilización de mercancías y pasajeros, disminuyen los accidentes generados por la movilidad, y la infraestructura, a diferencia de las carreteras, representa menor gasto para el gobierno,

  1. 1982–2000: privatización de los ferrocarriles

Primera etapa

El Estado mexicano fue reformado por los gobiernos neoliberales, con base en tres principios: privatización, descentralización y neocorporativismo. Así, al comenzar 1999, puertos, aeropuertos, telecomunicaciones y ferrocarriles, ya estaban en manos, casi en su totalidad, de capitalistas nacionales y extranjeros.

La privatización de los ferrocarriles fue gradual. Pasó por tres etapas: la primera, 1983–1988; la segunda, 1989–1995; y, la tercera, 1996–1999. 

En la primera etapa de preparación de la privatización, se llevó a cabo la modernización de los ferrocarriles. Esta respondía al diagnóstico del Plan Nacional de Desarrollo 1983–1988[2]. Según el cual para superar los crecientes “rezagos” del transporte ferroviario y aumentar su productividad y eficiencia, era necesaria la modernización de la operación, la infraestructura y las relaciones laborales. Dos puntos centrales de dicha modernización –según el Plan Nacional de Desarrollo 1983-1988 y el Programa Nacional de Comunicaciones y Transportes 1984-1988– serían la fusión de las cinco empresas ferroviarias existentes y la instauración de nuevas relaciones laborales contenidas una y otra en el Programa de Modernización del Sistema Ferroviario Mexicano.

La decisión estatal de reestructurar las relaciones laborales tenía como punto de partida el reconocimiento de dos hechos básicos: “Los ferrocarriles mexicanos emplean a 92 mil trabajadores. La edad promedio de los trabajadores ferrocarrileros es de 49 años y un 30 por ciento se encuentra en edad y tiempo en servicio para ejercer su derecho a la jubilación.

El contrato colectivo requiere actualizarse para mejorar las condiciones laborales y para que la estructura de remuneraciones promueva la capacitación y la productividad en el trabajo”[3].

Con la colaboración activa de la dirigencia corporativizada del Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana (STFRM)[4], el Estado llevó a cabo entre 1986 y 1987, la primera fase de la modernización ferrocarrilera. En efecto, primero modificó el clausulado del contrato colectivo de trabajo pactado con los Ferrocarriles Nacionales. Más tarde, una vez decretada la fusión de las cinco empresas ferrocarrileras en una sola[5], se firmó un convenio de fusión de contratos colectivos que afectó negativamente a más de treinta mil ferrocarrileros[6].

En la reunión de Evaluación de los Ferrocarriles Nacionales de México, celebrada el 7 de noviembre de 1988, su director general, Andrés Caso Lombardo, enumeró los logros de la modernización emprendida. Informó que se habían reconstruido más de 4 mil kilómetros de vía y señalizado mil kilómetros de las mismas; se había concluido en un 80 por ciento la instalación de un moderno sistema de telecomunicaciones; se había avanzado en la construcción de obras nuevas de infraestructura ferroviaria; se había suspendido, desde 1986, la compra de locomotoras nuevas y puesto en marcha un programa de reconstrucción de 200 de éstas; se había aumentado el transporte de toneladas por kilómetro y sustituido productos de gran peso y bajo valor por manufacturas industriales y tráfico multimodal; se habían transportado 23.5 millones de pasajeros anuales en promedio durante el sexenio; se habían puesto en servicio entre 1986 y 1988, 15 nuevos trenes Estrella de pasajeros; se había organizado de una manera más productiva el movimiento de flete, aumentando el número de trenes unitarios y rápidos; se habían saneado las finanzas de la empresa, siendo sus ingresos de operación a partir de 1987, superiores a los gastos de operación, sin subsidio; se había incrementado la productividad general, sin haber aumentado ni los salarios ni la planta laboral; y establecido, además, con la consolidación de las empresas ferroviarias en Ferrocarriles Nacionales, una organización regional más eficiente que había permitido delegar atribuciones, descentralizar responsabilidades, desconcentrar la conservación de las vías y los puentes, el mantenimiento de las locomotoras, carros y coches, el ejercicio de los presupuestos, las compras locales y la administración de personal.

En materia de política laboral, las medidas más importantes habían sido, al decir de Caso Lombardo, la unificación contractual, la capacitación dentro de la jornada laboral, la introducción de la Licencia Federal ferroviaria, el establecimiento de incentivos a la productividad, el ascenso por aptitud, la contratación de cerca de 350 profesionistas, principalmente ingenieros de ferrocarrileros, y el aumento de las pensiones, a partir de 1986, por arriba del salario mínimo, al mismo tiempo que se independizaba la pensión contractual de la del IMSS.

Segunda etapa

Después de la modernización, entre 1990 y 1991. algunas decisiones encaminadas a la privatización gradual de la industria ferrocarrilera fueron enunciadas en los programas de trabajo del sector de Comunicaciones y Transportes. De conformidad con estos se buscaría, para 1990, la participación de empresas privadas mexicanas para que adquirieran cien locomotoras nuevas y las arrendaran a Ferronales[7], y se promovería la inversión de los particulares, así como de empresas y organismos descentralizados, ya fuera por la vía de ahorro o directamente en la reparación de locomotoras y equipo de arrastre[8]. En 1991 se anunció el establecimiento de nuevas formas de operación y comercialización basadas en los requerimientos de los usuarios, conforme a convenios con ramas industriales y empresas. Se aplicarían descuentos a los servicios que se realizaran con equipo propiedad de los usuarios o arrendados por estos para su uso exclusivo. Asimismo, se otorgarían permisos para que los particulares organizaran trenes unitarios, con equipo de su propiedad o arrendados, para el traslado de sus propios productos o de terceros, quedando a cargo de Ferrocarriles Nacionales de México la operación de arrastre. Se asignaría en forma exclusiva equipo a los usuarios que se comprometieran a efectuar las reparaciones ligeras y medianas que se requirieran. Y se procedería además a la desincorporación de la Constructora Nacional de Carros de Ferrocarril[9].

Al iniciarse 1992, Ferrocarriles Nacionales de México informó que continuaría alentando la inversión de particulares en la instalación y explotación de la infraestructura en telecomunicaciones, y en la construcción y operación de terminales intermodales; que continuaría con la concesión de talleres a particulares para su explotación y la contratación de trabajos que excedieran a la capacidad productiva de la empresa; y que concesionaría, además, el transporte de paquetería y carga, la recolección y entrega a domicilio, y la operación y mantenimiento de ramas improductivas[10].

Con el Convenio de Concertación de Acciones para la Modernización Ferroviaria Nacional, firmado durante el mismo año 1992, la privatización recibió un nuevo impulso, al acordarse el establecimiento de un servicio de trenes especializados para el transporte de productos y materias primas de la industria acerera, con el que se conformaría un “corredor siderúrgico” que incluiría Monterrey, Ciudad de México, Puebla, Lázaro Cárdenas, Manzanillo y Monclova[11]; el estudio para establecer una Tarifa Única ∫de Carga y Express; el estímulo a la creación de ferropuertos privados; y la promoción de  nuevos esquemas administrativos, mediante la informatización del tráfico ferroviario[12].

Al finalizar el año, la participación privada había aumentado en terminales de carga, mantenimiento de las vías y las telecomunicaciones y en 50 por ciento de los carros. Se habían iniciado las operaciones del ferropuerto La Laguna, en Torreón, y la operación de la terminal especializada de contenedores de Pantaco[13].

Ratificado en el Programa de Trabajo de 1994 del Sector Comunicaciones y Transportes, el proceso de participación privada en la industria ferrocarrilera siguió recibiendo el estímulo estatal. Según este programa, los Ferrocarriles Nacionales de México continuarían, durante el último año sexenal, su “participación en asociación con la inversión privada, en la construcción, equipamiento y explotación de terminales multimodales y se reforzarán los vínculos con los ferrocarriles de Estados Unidos y Canadá, así como con empresas consideradas de carga para establecer convenios de atención a los tráficos nuevos de comercio exterior[14]; contratarían los servicios de reparación y mantenimiento de la flota de locomotoras y de carros de ferrocarril con la empresas que operaban los talleres y buscarían obtener la mayor parte de sus recursos “mediante la venta de servicios, apoyados con créditos, venta de activos innecesarios, renta de talleres e inversión privada”[15].

Para marzo de 1994, la inversión privada casi igualaba a la del gobierno federal. Mientras que la primera –informó el Director General de los Ferrocarriles Nacionales de México– sería de 800 millones de nuevos pesos, la segunda sería de mil millones de nuevos pesos[16]. Se habían concesionado a la iniciativa privada, en la misma fecha, por otra parte, los talleres de tres regiones –la del Noreste / Centro, Noreste /Centro /Este y Norte– ubicadas en Chihuahua, Torreón, Monterrey, Jalapa, Valle de México, San Luis Potosí y Acámbaro, para el mantenimiento de locomotoras por diez años. Quedando pendiente la licitación de dos regiones más, la del Pacífico y la del Sureste. De esta manera, el 65 por ciento del mantenimiento del equipo quedaba concesionado al sector privado[17].

Sumándose a todo lo anterior, la entrada en funcionamiento para el segundo semestre, de la terminal multimodal de Monterrey, operada y equipada por privados; el funcionamiento de la de Celaya y la Ford de Cuautitlán, la inauguración de las instalaciones de doble estiba de General Motors en Ramos Arizpe; y la conclusión de la terminal automotriz de Chrysler en Guanajuato.

Tercera etapa

El 16 de enero de 1995, Ernesto Zedillo Ponce de León envió al Congreso de la Unión. un “Anteproyecto de decreto que reforma el párrafo cuarto del artículo 28 de la Constitución de los Estados Unidos Mexicanos en materia de Ferrocarriles y Comunicación Vía satélite”[18]. Días después, el 26 de enero, el Senado de la República aprobó con 105 votos a favor, “el dictamen que reforma el párrafo cuarto del artículo 28 constitucional a fin de que los sectores social y privado, contribuyan al desarrollo de las vías de comunicación ferroviaria y satelital”[19]. La Cámara de Diputados aprobó a su vez, el 28 de enero de 1995, el dictamen del Senado.

Una vez aprobada la reforma constitucional, el 3 de abril llegó a la Cámara de Diputados, el Anteproyecto de Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario. Borrador para una Discusión[20]. Más tarde, el 26 de abril, la Comisión de Comunicaciones y Transportes de la Cámara de Diputados emitió su Dictamen con proyecto de decreto de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario[21]. Publicándose, finalmente, el 12 de mayo, La Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario[22], que establecía en su artículo 11, que “Las concesiones se otorgarán hasta por un plazo de 50 años, y podrán ser prorrogadas, en una o varias ocasiones, hasta por un plazo que en total no exceda de 50 años; que “La inversión  extranjera podrá participar hasta cuarenta y nueve por ciento en el capital social de las empresas concesionarias a que se refiere esta Ley”(artículo 17); y un artículo transitorio en el que se aseguraba que “Las concesiones y permisos que se otorguen con motivo de la presente Ley, no afectarán los derechos de los trabajadores activos, jubilados y pensionados del organismo público descentralizado Ferrocarriles Nacionales de México, los que serán respetados conforme a lo establecido en el artículo 123 constitucional, y en la Ley Federal del Trabajo[23].

Así, entre el 12 de mayo de 1995, fecha en que se publicó la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, y el 30 de junio de 1998, se había privatizado el 92 por ciento del tráfico ferroviario. Esto es: en sólo tres años se había cancelado más de un siglo de esfuerzos de trabajadores y gobierno que construyeron el sistema ferroviario.

La nueva estructura de la industria ferrocarrilera privatizada quedó como sigue: 1) Ferrocarril del Pacífico Norte, rebautizado como Ferrocarril Mexicano (Ferromex), con una longitud de 6, 200 Km, igual al 30.3 por ciento de la red ferroviaria, y 17,200 millones de Ton. Km (46.2% del total), quedó en manos de Grupo México (80%) Union Pacific (20%); 2) Ferrocarril del Noreste, rebautizado Transportación Ferroviaria Mexicana (TFM), con una longitud de 3,960 Km., el 19.3% de la red ferroviaria y 14,000 millones Ton. Km. (37.6% del total), quedó en manos de Transportación Marítima Mexicana (51%) y Kansas Citiy Southern Industries (49%9); 3) Ferrocarril del Sureste, Ferrosur, con una longitud de 2,200 Km., el 10.7 por ciento de la red ferroviaria y 3,200 millones de Ton. Km. (8. 6 % del total), quedó en manos del Grupo Financiero Inbursa y Grupo Frisco; 4) Terminal Ferroviaria del Valle de México, con una longitud de 296 Km., quedó en manos de los nuevos propietarios antes mencionados (75%) y el gobierno federal (25%)[24].

Adicionalmente se privatizaron cuatro líneas cortas: Ojinaga–Topolobampo, Coahuila–Durango, Ferrocarril Chiapas Mayab y Nacozari.

Por la concesión de las tres principales líneas troncales del sistema ferroviario, las cuatro líneas cortas, y el 75 por ciento de la Terminal Ferroviaria del Valle de México, que representaban el 99 por ciento del tráfico ferroviario en términos de tonelada ––kilómetro, y casi 18 mil kilómetros de vía principal, el gobierno de Ernesto Zedillo Ponce de León recibió mil 800 millones de dólares[25].

El 9 de diciembre de 1999, el presidente Ernesto Zedillo envió al Senado de la República, por último, una iniciativa de Decreto en la que solicitaba la desaparición y liquidación de la empresa Ferrocarriles Nacionales de México (Ferronales).

La solicitud turnada a las comisiones de Transportes y Estudios Legislativos de la Cámara alta planteaba que con el decreto de extinción de este organismo público descentralizado se aprobara también la abrogación de la Ley Orgánica de Ferronales.

Modificado en varios de sus artículos y fracciones, el decreto zedillista fue finalmente aprobado por la Cámara de Senadores el 27 de diciembre del 2000, por la Cámara de Diputados el 26 de abril del 2001, y publicado en el Diario Oficial de la Federación el 4 de junio del 2001.

Así, al terminar el año 2000 y comenzar el nuevo gobierno solo quedan pendientes las concesiones de un poco más de 4 mil kilómetros de vías, el 25 por ciento de acciones del Ferrocarril Terminal del Valle de México, y los talleres de Empalme, Sonora, Aguascalientes y Matías Romero, Oaxaca[26].

Los saldos de la privatización, vistos a distancia, fueron desastrosos: desintegración del sistema ferroviario, eliminación de los trenes de pasajeros, que dejó en la incomunicación a los pobladores de pueblos y ciudades, que solo tenían como medio de comunicación los ferrocarriles, despidos masivos de trabajadores ferrocarrileros (de 81 mil 248 puestos en 1988 a solo 7 mil 092 personas), aumento de jubilados (en 1988 eran 37 mil 142, para 1993 eran ya 50 mil 449)[27], y reestructuración de las relaciones de trabajo. En la revisión del contrato colectivo de trabajo con Ferronales, el clausulado se redujo de 3 mil 45 cláusulas a solo 208. Mientras que el nuevo contrato firmado con Transportación Ferroviaria Mexicana solo tuvo 38 cláusulas.

[1] Doctora en Ciencias Sociales y Doctor en Ciencia Política, respectivamente.

[2] Poder Federal, Plan Nacional de Desarrollo 1983–1988, Secretaría de Programación y Presupuesto, mayo de 1983, p. 353.

[3] Programa Nacional de Comunicaciones y Transportes 1984–1988, en la Secretaría de Programación y Presupuesto, Antología de la planeación en México 1975 -1985. Tomo 13, Fondo de Cultura Económica, México, 1985, p. 308

[4] De 1962 a 1994, el responsable de la administración de la sujeción y control sindical fue el Grupo Héroe de Nacozari. De 1995 al 2000, su lugar lo ocupó el Grupo Democracia Sindical. Dirigido el primero, por Luis Gómez Z., y el segundo por Víctor Félix Flores Morales, secretario general, todavía, del STFRM.

[5] Ferrocarriles Nacionales de México, Breve reseña histórica de los ferrocarriles mexicanos, mayo de 1987, pp. 55 y 60 (folleto).

[6] De 79 mil 713 puestos que había en 1982 se pasó a 81 mil 248 en 1988. Al mismo tiempo que se incrementaba el número de jubilados al pasar de 28 mil 715 en 1982 a 37 mil 142 n 1988 (Ferrocarriles Nacionales de México, Series estadísticas, 1993, pp. 16 y 17).

[7] Ferronales, diciembre -enero – febrero de 1989, “SCT – FNM. Programa para 1990”, p.32.

[8] Ferronales, diciembre -enero – febrero de 1989, “SCT – FNM, “De 2.5 billones serán los ingresos en 1990”, p. 33.

[9] El Financiero, 21 de enero de 1991, Sector Comunicaciones y Transportes, “Programa de trabajo 1991”, y La Jornada, 16 de enero de 1991, Sector de Comunicaciones y Transportes, “Programa de trabajo 1991”.

[10] El Financiero, 10 de enero de 1992, Jaime Hernández, “Aportará la IP grandes recursos a Ferronales a través de concesiones.

[11] Siderurgia, Año II, Número 17, “Establecerá Ferrocarriles un corredor siderúrgico”, p. 41.

[12] Estrategia Industrial, Año IX, Número 8, noviembre de 1992, José Arrelucea, “Ferropuertos para la red ferroviaria mexicana”, pp. 14 y 15.

[13] El Financiero, 28 de diciembre de 1992, Jaime Hernández, “México lejos de alcanzar la competitividad en comunicaciones”.

[14] La Jornada, 20 de enero de 1994, SCT, “Programa de trabajo 1994”.

[15] Idem.

[16] El Financiero, 2 de marzo de 1994, Jaime Hernández, “Invertirá la iniciativa privada en Ferronales cerca de 800 mdp en 1994”.

[17] El Financiero, 27 de marzo de 1994, Jaime Hernández, “Ferronales no podrá cumplir con su planes de ahorro”.

[18] Ernesto Zedillo Ponce de León, “Anteproyecto de decreto que reforma el párrafo cuarto del artículo 28 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos en materia de Ferrocarriles y Comunicación Vía satélite”, Palacio Nacional, 1995, 15 pp. (fotocopia).

[19] Senado de la República, Comunicado de prensa. Boletín No. 025, México, D.F. 26 de enero de 1995, p.1.

[20]  Anteproyecto de Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario. Borrador para Discusión, 3 de abril de 1995, 29 pp. (fotocopia).

[21] Cámara de Diputados. Comisión de Comunicaciones y Transportes, Dictamen con proyecto de decreto de la Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario, 26 de abril de 1995, 45 pp. (fotocopia).

[22] Diario Oficial de la Federación, 12 de mayo de 1995, Secretaría de Comunicaciones y Transportes, “Ley Reglamentaria del Servicio Ferroviario”, pp. 5 – 15.

[23] Idem., p. 15.

[24] expansión, 22 de mayo de 1996, Elia Parra Domínguez, “Ferrocarriles: vía libre al capitalismo privado, p. 27; y expansión, 13 de octubre

[25] El Financiero, 25 de abril de 2000, Celina Yamashiro Arcos, “Destina la SHCP financiamiento por 300 mdp para FNM”.

[26] Lux, órgano oficial del Sindicato Mexicano de Electricistas, Número 498 /199, agosto–septiembre de 2000, Salvador Zarco, “Megaproyecto en el Istmo de Tehuantepec: Ferrocarril del Istmo”, p. 63.

[27] Ferrocarriles Nacionales de México, Series estadísticas 1993, pp. 16 y 17; INEGI, XII Censo de Transportes y Comunicaciones, México, 1995, p.18; e INEGI, El ingreso y el gasto en México, edición 1999, México, 2000, p. 269.